9家营收下滑 3家净利腰斩,4S生存压力更大?

8月底,主流4S集团相继发布了上半年财报,亏损成为主旋律。AC汽车整理了11家上市4S集团的财报,总营收、净利润及售后收入出现下滑的均有9家。在财报中,4S集团普遍将亏损原因归结于疫情影响,叠加整体汽

8月底,主流4S集团相继发布了上半年财报,亏损成为主旋律。
AC汽车整理了11家上市4S集团的财报,总营收、净利润及售后收入出现下滑的均有9家。
家营收下滑
在财报中,4S集团普遍将亏损原因归结于疫情影响,叠加整体汽车消费市场需求推迟,导致新车销量下滑和售后业务下降。
当然,在上半年的车市“寒冬”中,也有利好消息传来。
随着购置税减半政策及地方补贴政策、厂商促销联动等因素推动,车市持续回暖。乘联会8月31日数据显示,8月1日至28日,乘用车市场零售148.0万辆,同比增长19%。
不过,中汽协8月31日发布最新一期调查显示,8月中国汽车经销商库存预警指数为54.7%,库存预警指数位于荣枯线之上。
调查还显示,目前经销商库存结构不合理,部分紧俏车型资源紧张、滞销车型压库,资金流转略差。由于促销力度较大,多数车型单车毛利较低,导致经营成本高。
不难看出,4S的生存压力并没有缓解,而疫情只是其中一个因素。

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9家营收下滑 3家净利润腰斩
从营收上看,11家4S集团中9家同比下滑,其中广汇、永达、国机、广汇宝信4家下滑幅度超过20%。
美东与正通是仅有的两家营收正向增长的企业。美东在在财报中披露,增长点主要来源于对7家保时捷4S门店进行收购。
正通汽车在财报中透露,业绩增长的主要原因有两个:一是期内新车销售数量及毛利率有所增加;二是员工成本及融资成本有所下降。
具体来看,该集团上半年新车销售共计2.61万台,同比增长约6.9%,其中豪华及超豪华汽车达到2.1万台,同比增长17.9%。其次,由于新车销量提升,带来保险业务的提升,新保台次2.5万台;续保台次8.7万台,同比提升12%。
从净利润增长情况来看,11家企业中3家出现腰斩,其中庞大跌幅达到95.9%;仅广汇宝信、国机、正通实现增长。而在去年,正通同期亏损14.55亿。
从售后营收看,11家企业仅有中升与美东实现了正向增长。
中升在财报中提到售后业务是集团的核心竞争力。今年在双保无忧基础上推出养车无忧PLUS,覆盖六年/12万公里免费保养、维修、保修,促进售后业务收入同比增加13.4%。
美东在财报中披露,售后业务增长来源于服务台次及售后毛利率同比增加4%至49.8%,推动售后服务毛利同比增长约29.6%。
对比美东与正通的售后数据,也有一个有意思的观察。
截至今年上半年,正通旗下授权4S店115家,上半年营收110.7亿,累计实现汽车售后服务57.3万台次,实现售后收入14.68亿元。按此计算,单个4S店月均售后产值213万,月均进厂台次831台,单车产值2561元。
美东有77家授权4S店,上半年总营收126.6亿,累计实现汽车售后服务34.5万台,实现售后收入15.06亿元。按此计算,单个4S店月均售后产值326万,月均进厂台次747台,单车产值4365元。
可以看出,同样是豪华车经销商集团,在经营管理、成本管控与用户运营等方面存在较大的差距。

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新能源与售后连锁崛起
4S生存压力更大
对于4S集团而言,疫情不是“遮羞布”,而是加速两级分化的“催化剂”。
在传统的汽车经销业态中,4S盈利结构主要由新车销售、售后、二手车、金融和保险构成。如今,这一结构正在发生着变化。
从新车销售端看,4S获客成本高企。由于当下产品同质化严重,燃油车爆款逻辑接近伪命题。而随着市场增速放缓,单车返点和单店销量下滑,4S没有高利润支撑,也很难匹配到好的营销资源和人才。
新车销售毛利薄,甚至出现亏损。4S受到成本结构影响,摊销成本过高,盈利重心也从新车销售调整为以售后为核心。
只是,4S售后端也面临着售后连锁的冲击。庞大在财报中表示,售后连锁的发展,导致 4S 店售后流失客户较为严重,给 4S 店 售后产值的提升带来困难,进店量与单车产值逐渐下降。
据2021中国汽车后市场消费调查数据显示,4S店出保后的客户选择留在4S店的比例整体呈现下降趋势,有56.8%客户流向快修店。
同时,三次费改对4S而言是“雪上加霜”。尤其是919费改之后,4S的保费返佣减少,4S的保费贡献度也在下降;同时保险公司理赔政策收紧,导致4S售后事故产值下滑。
最后,新能源汽车在整个汽车消费结构中占比越来越高,同时随着人口红利的逐步消退,消费者的品牌选择、消费观念及需求发生变化。新能源车企在汽车商圈围追堵截,在销售渠道上也在“疏远”4S店,特别是在用户运营方面的颗粒度更细,更容易占领用户心智,也让传统4S面临着巨大的压力。
更重要的是,新能源车的快速崛起,不断冲击着4S的售后业务结构,发动机、变速箱等原有产值贡献高的业务逐渐被平替;而新能车贡献高的洗美改装业务,4S又不占优势。
总的来看,新能源与售后连锁的崛起,对4S盈利构成一定的风险,4S需要构建新的服务生态模式,以应对挑战。

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4S模式会被终结吗?
4S模式会不会被终结?这一直是个很有争议的话题。
结合当下奔驰、本田、宝马、Stellantis集团和大众汽车集团等对传统经销模式开启变革,代理模式和直营模式常被当作替代方案进行讨论。
不过,把销量的成败简单归因于经销模式和业态,多少有些“甩锅”的意味。不论是哪种经销模式,都有着各自的优缺点。
代理模式统一定价、固定佣金,导致经销商收入大幅下滑,且不承担库存也会降低经销商卖车积极性,最终影响销量。直营模式成本高、风险大,对车企运营管理能力和直营店运营效率有着极高的要求。
市场上普遍观点看来,新零售模式取代传统经销商的结论为时过早。但传统经销模式现在遇到的瓶颈亟需变革,也是不争的事实。
只是,变革需要整个销售链路协同。上游车企要看到自身和经销商的局限性,集中力量打造数字化用户直连能力,经营逻辑从以销售为主导转为存量客户运营导向。经销商则应当提升区域获客和客户体验的能力,通过数字化工具优化每家门店的经营指标。
当下,头部经销商集团正在不断优化品牌结构,继续深耕豪华车市场,同时加强售后、二手车等衍生业务的布局;在售前端探索线上线下营销模式,为车主提供在线看车、线上购车等方式;在售后端通过数字化手段及时获取用户需求,优化用户维保体验。
2022年,中国乘用车市场还有129家车企角逐,而成熟市场如德国、美国仅约40家。随着车企的淘汰赛加速,4S模式势必会受到更大的冲击。
如何找到未来盈利增长的新动能,显然是汽车产业链条上所有玩家都需要解决的难题。

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